Прицепы одноосные, прицепы двухосные — какой выбрать
Прицепы небольшой грузоподъемности чаще делают с одной осью, то есть с двумя колесами. Но встречаются и четырехколесные прицепы, подкупающие солидным видом и ценой. Тем не менее для прицепа все-таки предпочтительнее одна ось. Во-первых, не всегда шар фаркопа находится на нужной высоте. В принципе расстояние от земли до шара регулируется ГОСТом, и все производители делают прицепы исходя из этой высоты. Но мы же любим повышенную проходимость и лифтуем машины. Поэтому прицеп получается несколько задран и реально во время движения работает только одна ось. Но ведь грузоподъемность прицепа рассчитывается, исходя из общего количества осей. А когда почти вся тяжесть ложится на одну, получается перегруз. Последствия могут быть плачевными. Кроме того, при нескольких осях возникают проблемы с погрузкой-выгрузкой снегоходов. Если одноосный прицеп можно легко наклонить и обеспечить плавный съезд, в случае с двухосником придется либо применять довольно мощный домкрат, либо возить с собой специальные трапики. Да и расходы по обслуживанию увеличиваются вдвое. Но порой одна ось большой грузоподъемности настолько дороже двух менее мощных, что покупатель просто не готов платить такие деньги и согласен мириться со всеми возникающими неудобствами.
Тормоза для прицепов
Выбирая прицеп для грузоперевозного бизнеса, нужно обратить внимание на многие факторы. Как часто нужно ездить, далеко или нет, сколько груза нужно перевозить? Немаловажным являются также вопросы технической эксплуатации и цены. Купить полуприцеп тентовый, бортовой, трал или другой вид — решите, как только сможете ответить для себя на вышепоставленные вопросы.
Поскольку отдельные безответственные личности по старинке отрицают необходимость наличия тормозов у прицепа, придется остановиться и на этом пункте. Конечно, все понимают, что наличие прицепа без тормозов удлинит время установки вашего «автопоезда». Но немногие отдают себе отчет в том, что это происходит, даже когда асфальт сухой и едете вы небыстро. А уж если скользко и подразогнаться… Кроме того, случаи бывают разные — например, когда прицеп отрывается от «тягача». Ну, а не оснащенные тормозами прицепы с общей массой более 750 кг и вовсе запрещено эксплуатировать правилами дорожного движения. Тормоза для прицепов конструктивно довольно просты. В момент замедления «тягача» система маятников самостоятельно прижимает колодки к барабанам. Чем сильнее замедление основного транспорта, тем активнее тормозит прицеп. Но как только замедление прекратилось, колодки разжимаются, позволяя прицепу спокойно катиться. Тормозная система прицепа включает в себя также стояночное и аварийное устройства. Стояночный тормоз прицепа работает точь-в-точь как классический автомобильный «ручник»: дергаешь рычаг вверх — и колодки фиксируются. Аварийный тормоз прицепа представляет собой тросик, крепящийся одним концом к кузову или раме автомобиля. В случае отрыва прицепа, скажем на крутом повороте, тросик натягивается, зажимает колодки и прицеп останавливается.
Подвеска прицепа
Подвеска у небольших прицепов бывает двух типов — рессорная и резино-жгутовая. Несмотря на то, что испокон века все прицепы делались рессорными, никаких положительных тенденций в этой области у нас не наблюдается. Дальше использования подвески от «Москвича-412» дело пока не зашло. В зависимости от грузоподъемности меняется только количество листов. Такая подвеска слабо приспособлена для прицепов, поскольку не рассчитана на режимы «пустой»/«груженый». Все-таки у автомобиля нагрузка присутствует постоянно. А у прицепа она либо есть (причем почти полная), либо ее нет вовсе. И если груженый прицеп нормально идет по дороге, а вот порожняком прыгает на зависть лягушкам и гремит как артиллерийская канонада. Поэтому на правильных прицепах применяют импортные пакеты рессор. У них без нагрузки работает только один лист, а остальные подключаются лишь после наполнения прицепа. Кроме того, хотя и считается, что рессоры неплохо гасят вертикальные колебания за счет межлистового трения, на самом деле в комплекте с ними все равно надо устанавливать амортизаторы. Отсюда довольно высокая стоимость и относительно дорогое ТО.
Резино-жгутовая подвеска и дешевле рессорной, и обслуживания практически не требует. Надо только следить за ступичными подшипниками и вовремя менять в них смазку. Первое ТО проводится после обкатки (1000 км), последующие — раз либо в год, либо в 10 000 км. Гамма таких подвесок расчитана на разные нагрузки — от 500 кг до нескольких тонн, так что переплата за «недогруз» покупателям не грозит. Внешне резино-жгутовая подвеска прицепа представляет собой трубу сложного сечения, из которой торчат два изогнутых рычага. На деле же это — сложная конструкция. Внутри внешней трубы располагаются два отрезка труб потоньше, выполняющих роль «пальцев» для маятниковых рычагов с колесными ступицами.
Полное проворачивание внутренних труб относительно внешней исключают резиновые жгуты, расположенные между их стенками. В то же время «резинки» позволяют слегка крутиться пальцам рычагов внутри трубы, амортизируя на неровностях. На плавность хода прицепа с такой подвеской влияет… профиль трубы. Если он квадратный, то внутри четыре жгута, а подвеска жесткая, хотя и энергоемкая. Конструкция с шестигранной трубой и тремя жгутами практически не уступает ей в способности переносить удары судьбы, но работает заметно мягче. Есть у резино-жгутовой подвески и минусы. Так, ремонтируют ее только на заводах-производителях прицепов. А готовый резино-жгутовый «мост» купить можно только у региональных дилеров. Поэтому не стоит увлекаться быстрой ездой. Ведь при превышении скорости производитель ответственности за поломку не несет. А между тем на больших скоростях достаточно небольшой ямки, чтобы повредить подвеску. Кстати, безопасная скорость для наших дорог с асфальтовым покрытием, по мнению производителей, от 80 до 100 км/ч, а по требованиям ПДД с прицепом на любых дорогах нельзя разгоняться быстрее 70 км/ч. Но на дорогах без покрытия, чтобы исключить незапланированный ремонт, лучше не превышать 30-40 км/ч, а глубокие ямы переезжать вообще со скоростью пешехода.
Так что же лучше — «жгут» или рессора? Однозначно на этот вопрос ответить сложно. Резино-жгутовая подвеска прицепа дешевле при покупке и проще в обслуживании, прицеп с таким «амортизатором» едет более плавно, но в случае поломки можно «круто попасть». Известны случаи, когда у людей вырывало рычаг (правда, на больших скоростях и на неровной дороге) и им приходилось бросать прицеп с содержимым у добрых людей и ехать за запчастями. С рессорой попроще. Не выдержало крепление — практически в любой деревне есть сварщик, сломались рессорные листы — нашел похожие или даже подложил подходящую слегу и добрался до ближайшего автомагазина. К перегрузкам рессора тоже относится стоически. Ну, лег кузов на мост, ну, получилась крестьянская телега девятнадцатого века, когда об амортизации и слыхом не слыхивали. А вот внутренняя труба у жгутовой подвески может и провернуться. Особенно, если сделана она некачественно. Зато — внимание! — у резино-жгутовой подвески лучше проходимость. Ведь в этом случае рама — нижняя точка прицепа, а рессоры почти всегда опущены ниже рамы.
